在美國９１１恐怖劫機事件後，美國航空公司開始重視、並加強駕駛艙門的設計，為了避免任何強行破壞的可能，改革後的駕駛艙門堅固程度，使其能夠承受極強的衝擊而不影響運作。
採用鋁製蜂窩結構製造而成的艙門，無論門上的哪個部件都是防彈，甚至是防炸的，以數據而言，可以承受AK47在同個點上擊發六次，當然也絕對不可能在高空行駛的情況下，透過爆破的方式進入艙內。
並且在系統的設計上，若要從外部進入駕駛艙內，一定得經由內部人員的核准，駕駛得以運用門上的貓眼，或是外部監視攝影機確認要進入駕駛艙組員的身分，確保進入駕駛艙內的人員沒有危安疑慮。
艙門的設計上一共分為三種模式。
NORM——艙門上鎖關閉
UNLOCK——確認請求者身份之後，使得艙門解鎖一段時間
LOCK——艙門保持鎖定，蜂鳴器和密碼面板被抑制。
艙門上的密碼面板中可以辨識艙門的狀態，然而若是駕駛人員發生昏迷情形，其他機組人員也可以在密碼面板中輸入另一組密碼，會使駕駛艙內的蜂鳴器鳴響，30秒後若無人回應，艙門即會自動解鎖。但要是在這段時間內，駕駛人員將艙門設定為LOCK，便能阻斷這項指令，因此只要是在駕駛清醒的狀態下，對於艙門的控制仍然是具有最高決定權。
如此嚴謹設計的艙門系統，讓駕駛能在絕對安全的狀況下操作飛機，確保飛行安全，但這樣的嚴密的機制卻也讓艙內的駕駛人成為無可干預阻絕的存在。
2015年3月24日德國之翼航空9525號航班，在由西班牙巴塞隆納飛往德國杜塞道夫的航線上，駕駛機長在飛機達到航行高度後，便留下副機師一人駕駛飛機，離開駕駛艙前去上廁所，但在艙門關閉之後，飛機卻在2分鐘內即劇下降1800米。
在這時間內，無論機長如何敲打呼喊艙門內的副機師，皆無回應，並且沒有任何方式能夠進入艙內奪回操作權限，最後飛機就在急速的俯衝下撞上阿爾卑斯山脈，機上144名成員以及6名機組人員無一倖免，全數罹難。
調查處事後發起事故調查，在拾獲的黑盒子中紀錄了當時機長在門外的喊叫，而在系統中的紀錄，並沒有這名正在駕駛的飛行員設法求救的跡象，也沒有證據表明他遇到了心臟病等突發的健康問題。最後，法國航空事故調查處提出的最終報告認定，主因為副機師蓄意墜機。
駕駛艙門的不可入侵性，抹除了德翼空難的唯一生機，但事實上中美國家的大型航空公司皆有「駕駛艙內人數不得低於兩人」的相關規定，這起三年前的事故也使得歐洲大型航空公司開始重視駕駛艙安全管理，並對於相關從業人員心理疾病監控有更加嚴格的要求。
參考資料來源
https://kknews.cc/zh-tw/news/m6v6lxz.html
https://kknews.cc/world/3lxjx38.html
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